Area Interna
Miembros

Chalecos

Recomendaciones antes de un viaje largo con Motocicleta

1-. A tu Motocicleta.

Si la batería tiene más de tres años, reemplázala.

Si los neumáticos tienen menos del 75% de la vida de dibujo de rodamiento útil, reemplázalos.

Si tu aceite de motor tiene mas de siete mil kilómetros, reemplázalo.

Llevar cualquier sistema de reparación de neumático.

Llevar sistema de auxilio de batería.

Levar lo mínimo de herramientas, además de bridras, alambre y cinta americana.

Llevar documentos del vehiculo, licencia y ID vigentes.

Verifica que tu seguro cubra el remolque, reparación o accidente de tu motocicleta, si viajas al exterior.

Llave y mandos adicionales de la motocicleta, que la lleve tu pareja o uno de tus compañeros.

2-. Que deberías de llevar Tu.

Tus medicamentos, con récipe.

Tus gafas, para el día y la noche.

Protector solar, gorra o sombrero e hidratación (agua).

Guantes adicionales, chubasquero si aplica.

Verifica que tu seguro cubra hospitalización y emergencias, tramitar la tarjeta Sanitaria Europea.

Verifica que tu tarjeta de crédito o débito funcione con los peajes.

Si tienes alguna alergia médica o condición especial notifícaselo al grupo, o por lo menos a dos de tus compañeros.

Llevar mascarillas de boca, por si es requerida.

Lleva en papel escrito la dirección de los lugares y hoteles donde nos vamos a hospedar o los puntos de encuentro, por dificultades en el idioma o pronunciación.

Llevar certificados de vacunación COVID, por si es requerido.

Siempre provee espacio en tu equipaje para comprar algo, como camisetas y/o souvenirs, lleva un bolso colapsable adicional con pulpo, para amarrar a tu equipaje exterior.

Verifica que tengas Roaming en tu móvil, para los países que visitaremos y sus correspondientes cargadores y conectores.

Estas son algunas sugerencias que harán tu viaje y el de tus compañeros más fácil y seguro.

Tenga en cuenta la siguiente información y destrezas

Cascos

Dirección (Volante)

Lubricación

No cambie de marca de lubricante indiscriminadamente ya que algunos lubricantes interactúan químicamente al mezclarse. El uso de lubricantes inferiores puede dañar el motor.

El aceite de motor es un factor primordial para el funcionamiento y la vida útil del motor. Use siempre el grado apropiado de aceite para las temperaturas más bajas que se esperen antes del próximo cambio de aceite programado. Vea Aceites de motor recomendados.

Esta motocicleta fue originalmente equipada con ACEITE PARA MOTOCICLETA GENUINE HARLEY-DAVIDSON H-D 360 20W50. En condiciones normales de funcionamiento, el aceite preferido es H-D 360. Si se anticipa la operación en frío o calor extremos, vea las selecciones disponibles en Aceites de motor recomendados.

Si es necesario y si no se dispone de H-D 360, añada aceite certificado para motores diésel. Las designaciones aceptables incluyen: CH-4, CI-4 y CJ-4. Las viscosidades preferidas en orden descendente, son: 20W50, 15W40 y 10W40.

En la primera oportunidad, consulte un concesionario autorizado para volver a cambiar a un aceite 100% Harley-Davidson.

1. Ponga en marcha el motor hasta que el aceite de motor esté a temperatura de funcionamiento.

2. Mantenga la motocicleta en el soporte de estacionamiento en la marcha al ralentí durante uno o dos minutos. Apague el motor.

3. Estacione la motocicleta sobre una superficie nivelada sobre el soporte de estacionamiento.

4. Retire la tapa de llenado. Limpie la varilla medidora e instale la tapa de llenado en el tanque

Frenos

Frenos delanteros: Coloque la motocicleta en posición vertical (no inclinada en el soporte de estacionamiento) sobre una superficie nivelada. Gire el manillar para que la parte superior de la bomba del freno quede nivelada.

Vea Marcas de nivel bajo del líquido de frenos. Compare el nivel del líquido en la mirilla del depósito con la marca de nivel bajo (1).

Trasero: Coloque la motocicleta en posición vertical (no inclinada en el soporte de estacionamiento) sobre una superficie nivelada. Compare el nivel del líquido en la mirilla del depósito con la marca de nivel bajo (2).

Si el nivel del líquido está debajo de la marca del nivel mínimo o no está presente en el depósito del freno delantero o trasero, consulte un concesionario Harley-Davidson.

Verifique que la palanca del freno delantero y el pedal del freno trasero se sientan firmes cuando se aplican. Si los frenos no están firmes, el sistema de frenos se debe purgar. Consulte un concesionario Harley-Davidson.

Marcas de nivel bajo del líquido de frenos

1. Delantero

2. Trasero

Asegúrese de que la rueda y la mordaza del freno estén alineadas. Conducir con una rueda o una mordaza del freno desalineadas puede provocar que el disco de freno se atasque y ocasionar la pérdida del control, lo que puede causar la muerte o lesiones graves.

Inspeccione el disco del freno trasero cuando éste gira. El disco debe girar nivelado en la mordaza del freno.

Vea Espesor de las pastillas de frenos XL. Usando una regla delgada de plástico mida el espesor del material de fricción de la pastilla del freno. Para los frenos traseros, coloque la regla contra el disco de freno a través del espacio a lo largo de la mordaza.

1. Delantero, visto desde abajo

2. Trasero, visto desde arriba

3. Espesor de las pastillas

Espesor de las pastillas de frenos XL

NOTA: Reemplace siempre las pastillas del freno en pares.

Si el material de fricción de la pastilla del freno está en el espesor mínimo o menos, reemplace las pastillas.

Consulte un concesionario Harley-Davidson. Vea Espesor mínimo del material de fricción de la pastilla del freno.

Espesor mínimo del material de fricción de la pastilla del freno

1,02 mm

0,040 pulgadas

Neumaticos

Los neumáticos Harley-Davidson tienen barras de desgaste que atraviesan horizontalmente la banda de rodamiento. Cuando un neumático se ha desgastado hasta el punto en el que las barras de desgaste se vuelven visibles, o en el que la banda de rodamiento tiene una profundidad de solamente 1/32 pulg. 0,8 mm el neumático puede:

Dañarse más fácilmente causando la falla del neumático.

Proporcionar menos tracción.

Afectar la estabilidad y maniobrabilidad.

Reemplace los neumáticos, con neumáticos nuevos, antes de que aparezcan las barras de desgaste de la banda de rodamiento:

Vea Diseño de la banda de rodamiento: Neumáticos Michelin o Diseño de la banda de rodamiento: Neumáticos Dunlop. Los indicadores (1) en las paredes laterales del neumático apuntan a las barras de desgaste (2) en la banda de rodamiento.

Las barras de desgaste de la banda de rodamiento aparecen en el patrón de la banda de rodamiento cuando quedan 1/32 pulg. 0,8 mm o menos de la banda de rodamiento.

1. Indicador

2. Barras de desgaste de la banda de rodamiento

Diseño de la banda de rodamiento: Neumáticos Michelin

1. Indicador

2. Barras de desgaste de la banda de rodamiento

Diseño de la banda de rodamiento: Neumáticos Dunlop

Tipos de llantas

1. Slicks: son llantas que no tienen ningún tipo de labrado. Se utilizan para competición y por su exigencia tienen un periodo corto de duración. Su compuesto es blando, ofrecen mayor agarre y por su uso alcanzan temperaturas muy altas. No son aptas para vías públicas.

2. Deportivas: se caracterizan por tener una goma blanda con poco labrado o dibujo en su carcasa; su temperatura de funcionamiento es ciertamente elevada y se distinguen por la buena adherencia al asfalto en superficies secas y mojadas. Su uso es generalmente para carretera, aunque también podrían usarse eventualmente en circuitos.

3. Turismo: su caucho es blando y duro, tiene un dibujo más pronunciado y una franja de rozamiento más amplia; se caracterizan por tener mejor agarre y resistencia. La temperatura de funcionamiento es menor que las deportivas. Su uso es más de ciudad y de carretera.

4. Carretera: ofrecen una buena adherencia al piso y tienen un labrado mayor que las hacen prácticas para superficies mojadas. Su goma es más dura, tienen mayor duración y su temperatura es baja. Son ideales para la ciudad y para viajes cortos.

5. Mixtas: son para motos capaces de salir tanto a terrenos pavimentados como a carreteras destapadas. Tienen líneas más pronunciadas y anchas que forman tacos que reducen el contacto con el piso, por lo que es recomendable usarlas en terreno asfaltado. La temperatura es baja y su goma dura.

6. Todoterreno: son llantas con tacos más pronunciados con el fin de tener mayor adherencia en terrenos irregulares y de barro, aunque se degradan rápidamente. Se utilizan para el enduro o para el motocross. Por la forma de sus tacos no es aconsejable usarlas en otras superficies.

7. Scooter: son referencias creadas para motos scooters o megascooters. Suelen ser de un diámetro menor y las hay de diferentes tipos. Su vida útil es relativamente larga y su uso es apropiado para ciudad.

8. Trail: son llantas especializadas para motos utilizadas en el trial; se distinguen por tener numerosos tacos y están pensadas para trabajar con presiones de aire muy bajas.

La palabra neumático en si misma se refiere a “que funciona con aire” y hay, de hecho muchas otras cosas “neumáticas”, se ha reservado en el idioma cotidiano y técnico a la parte de caucho reforzado con fibras y cargado con aire comprimido de las ruedas de las máquinas. Es imposible tratar de abarcar en un artículo corto, la enorme cantidad de particularidades, tipos y características de los neumáticos, no obstante trataremos aquí las consideraciones mas importantes con algún detalle.

Historia

Las primeras ruedas neumáticas surgieron al principio del siglo XX y estaban hechas de varias capas de lona impermeabilizadas, en forma tubular montada sobre un aro metálico. Estos primeros neumáticos vinieron a aliviar el problema de la rudeza de la marcha de las ruedas de madera o metálicas en los vehículos de la época, por aquellos caminos irregulares, hasta ese momento usados principalmente por carros de tiro animal. Pero….. la durabilidad era del orden de algunos kilómetros. Algo mas adelante, Charles Goodyear, experimentando con el pegajoso látex del árbol del caucho, descubre que si se calienta mezclado con azufre se produce un cambio importante en sus propiedades, esto es: deja de ser pegajoso, se convierte en muy elástico y esa elasticidad se mantiene por largo tiempo, cosas que no sucedían con el látex natural. A este proceso le llamó Vulcanización en honor al Dios Vulcano (Dios del fuego) de la mitología.

Un Italiano de apellido Michelín tiene la idea de utilizar este producto creado por Gooddyear como material de unión, relleno e impermeabilización de las capas de lona de los neumáticos de entonces, había nacido el neumático duradero. Mas adelante, las capas de lona, se fueron sustituyendo por mas y mas capas de fibras mas resistentes y duraderas, se perfeccionó el diseño, se agregaron rellenos en polvo de negro de humo, y el neumático pasó a ser en pocos años un excelente y seguro medio de apoyo del vehículo, suave, adherente y muy duradero. Ante la escasez de látex en Alemania durante la segunda Guerra Mundial y movidos por las necesidades bélicas, se comenzó en ese país a trabajar en la búsqueda de algún sustituto del caucho natural, de ese proceso nacieron los cauchos sintéticos, elaborados a partir del isopreno derivado del petróleo. Estos cauchos solos, o mezclados con el caucho natural tenían mejores cualidades que las del caucho puro, a partir de entonces, comenzó una interminable carrera de mejoras a los cauchos sintéticos que han dado como resultado los flamantes neumáticos radiales sin cámara de hoy en día.

Elementos del neumático.

El neumático está constituido por varias partes diferenciables que están presentes en la mayor parte de ellos, estas son:

La pestaña de apoyo. Es la parte reforzada interiormente con alambres de acero que sirve para el apoyo del neumático sobre la llanta o aro.

El cuerpo tubular. Constituye el cuerpo del neumático y está formado por varias capas de tejidos de fibras sintéticas, de acero, o mezcladas, embebidas en caucho y adheridas fuertemente unas a otras formando un cuerpo monolítico.

La banda de rodamiento. Es una banda plana de mas grosor, de caucho reforzado con fibras en su base interior, y adherida al cuerpo tubular en la zona de contacto del neumático con el camino. Esta banda de rodamiento en la parte exterior tiene unos surcos o dibujos de diferente diseño de acuerdo al uso del neumático.

Cuerdas radiales

Los surcos de la banda de rodaje

Exceptuando los neumáticos especiales de alto empuje, como los de los tractores agrícolas y algunas máquinas de la construcción así como en otros de uso muy especial, todos los neumáticos en la zona semi plana de contacto con el pavimento tienen unos surcos o dibujos de forma mas o menos tortuosa o compleja. Estos surcos tienen la función de permitir la salida del agua, el lodo, o la nieve, que tiende a acuñarse debajo del neumático cuando el vehículo rueda en caminos cubiertos por algunos de estos materiales. Contrariamente a lo que se piensa, estos dibujos no juegan un papel trascendental en la adherencia del neumático en el camino limpio y seco, pero su profundidad es muy importante en caminos mojados o con nieve, sin ellos, la rueda puede literalmente “flotar” en la cuña de agua apresada debajo y perder toda la adherencia al camino y con ello la estabilidad. Por este motivo es que se establecen por las autoridades de muchos países, límites mínimos de profundidad de estos surcos a partir de los cuales el neumático no puede seguir circulando. Un chofer experimentado sabe que con los neumáticos desgastados tiene que extremar las precauciones y bajar mucho la velocidad cuando llueve. Muchos accidentes se deben a no respetar este detalle.

Presión de inflado.

No menos importante en la seguridad vial y en la duración del neumático es la correcta presión de inflado del neumático. La presión adecuada no es inherente completamente al tipo de neumático, esta presión se establece como consecuencia de una combinación de factores influyentes entre los que están

La ubicación del neumático en el vehículo.

El tipo de trabajo a que se destine el vehículo.

La carga sobre ejes.

Los fabricantes de neumáticos por lo general solo establecen los valores máximos y en ocasiones mínimos de la presión de inflado, corresponde a los fabricantes del vehículo establecer estos valores óptimos de uso, estos valores deben ser respetados estrictamente. En los vehículos ligeros es común encontrar a partir del año 2008 un sistema automático de vigilancia de esa presión

Influencia de la presión baja en la estabilidad

Debido a la compresibilidad del aire y la elasticidad del material con que están hechos los neumáticos el apoyo sobre el camino no es una linea si no un área, esta área de contacto se deforma un tanto cuando el automóvil toma una curva debido al empuje lateral que sufre el vehículo, de forma tal, que la dirección en la que tiende a rodar no coincide exactamente con la dirección de marcha del vehículo, esta tendencia al sobregiro aumenta notablemente en un neumático con baja presión de inflado, por lo que el conductor notará como si el coche girara mas de lo que ha movido el timón, especialmente si las ruedas bajas son las traseras. Da la sensación de que el automóvil se “bandea” de la parte trasera. Este efecto es peligroso, porque el conductor para restablecer la dirección tiene que estar constantemente haciendo ajustes al timón, si no se tiene cuidado, el efecto de “bandeo” y las repetidas maniobrar del timón pueden llegar a poner el coche en un movimiento en zig-zag con la consecuente pérdida del control. Se produce el mismo efecto cuando un vehículo marcha sobrecargado de las ruedas traseras, debido a la excesiva deformación de la “huella” del neumático en el camino.

Influencia de la presión alta en la estabilidad.

Cuando un neumático se infla en demasía, se pone rígido, esta dureza hace, que con mayor facilidad “rebote” con fuerza en los obstáculos del camino, durante estos rebotes el neumático puede perder el contacto con el suelo y con ello la capacidad direccional si es de las ruedas directrices o la posibilidad de derrape lateral en las curvas en cualquiera de las ruedas. La combinación de un pavimento irregular, un neumático sobre inflado, alta velocidad y un amortiguador defectuoso es una combinación muy peligrosa.

El esquema arriba muestra como se comporta la zona de contacto del neumático con el camino con diferentes estados de inflado, el efecto se ha exagerado un tanto para que pueda ser observado con claridad.

Influencia de la presión de inflado en la durabilidad.

Cuando la presión es baja, los laterales del neumático se comban en exceso, esto trae como consecuencia un “amasado” adicional del material del neumático que puede deteriorarlo en pocos kilómetros por demasiado calentamiento, además de un excesivo gasto de combustible. También observe que la banda de rodamiento tiene a encorvarse hacia arriba en el centro, por lo que el contacto del neumático con el camino se reduce a los bordes externos, estos se desgastarán rápidamente, reduciendo en mucho la durabilidad. En el caso contrario, es decir alta presión de inflado, la sección del neumático tiende a redondearse, en este caso la zona de contacto con el camino se limita al centro de la banda de rodamiento con el consecuente desgaste prematuro de ella y la perdida notable de vida útil.

Influencia ambiental

La vida de los neumáticos es limitada ya que a determinado desgaste no pueden seguir siendo utilizables y será necesario desecharlos, este desgaste es una parte mínima del neumático comparado con su volumen general, por lo que puede decirse que prácticamente se desecha casi íntegramente desde el punto de vista del material que lo constituye. Solo una pequeña parte de este material es reciclable, es decir se puede aprovechar de nuevo por alguna industria especializada el resto constituye un problema para los vertederos de basura debido a dos razones básicas:

§ El material de los neumáticos tiene una vida muy larga y su degradación demora decenas o cientos de años.

§ Algunos de los productos de la degradación de los neumáticos son nocivos al ambiente.

NEUMATICOS, LA UNIÓN AL ASFALTO

Los neumáticos nuevos deben su aspecto brillante a los productos utilizados para su desmoldeo, un lubrificante llamado “cera de desmoldeo”. Este lubrificante hace que un neumático nuevo sea extremadamente deslizante. Por lo que es primordial rodar el neumático suavemente durante 30 a 50 Km, el tiempo que el desgaste normal elimine la cera de desmoldeo de la superficie del neumático y que éste pueda ofrecer su adherencia normal. El desgaste de un neumático se mide gracias a los testigos de desgaste presentes en los dibujos. Cuando se alcanza este testigo de desgaste, es necesario cambiar el neumático ya que este testigo significa que el neumático ha alcanzado la altura de goma mínima legal. Incluso se aconseja no esperar tanto tiempo y cambiar el neumático antes. En primer lugar, porque con el desgaste, los surcos de los dibujos pierden en profundidad y mengua su capacidad para evacuar el agua. Cuando llueve, con respecto a un neumático nuevo, los riesgos de aquaplanning aumentan, y la adherencia es menor. Una vez alcanzado el testigo, el neumático ha perdido su capacidad para evacuar el agua. Posteriormente, independientemente de la profundidad de los dibujos, el neumático pierde sus calidades con los ciclos de temperaturas. Cada vez que se circula, el neumático está sometido a un ciclo de temperaturas: se calienta y luego se enfría. La repetición de estos ciclos acaba por alterar las calidades del neumático. En particular, pierde adherencia. Por último, incluso sin rodar, un neumático envejece y se endurece simplemente con el tiempo. El material y la estructura del neumático acaban por perder sus cualidades. Este envejecimiento se manifiesta a veces visualmente por resquebrajaduras.

Por lo que, si se compra una moto de segunda mano que no ha rodado desde hace un año o más, será imprescindible cambiar los neumáticos aunque estos parezcan poco usados. Fuenteneumaticos-pneus-online.Los neumáticos nuevos deben su aspecto brillante a los productos utilizados para su desmoldeo, un lubrificante llamado “cera de desmoldeo”. Este lubrificante hace que un neumático nuevo sea extremadamente deslizante. Por lo que es primordial rodar el neumático suavemente durante 30 a 50 Km, el tiempo que el desgaste normal elimine la cera de desmoldeo de la superficie del neumático y que éste pueda ofrecer su adherencia normal. El desgaste de un neumático se mide gracias a los testigos de desgaste presentes en los dibujos. Cuando se alcanza este testigo de desgaste, es necesario cambiar el neumático ya que este testigo significa que el neumático ha alcanzado la altura de goma mínima legal. Incluso se aconseja no esperar tanto tiempo y cambiar el neumático antes. En primer lugar, porque con el desgaste, los surcos de los dibujos pierden en profundidad y mengua su capacidad para evacuar el agua. Cuando llueve, con respecto a un neumático nuevo, los riesgos de aquaplanning aumentan, y la adherencia es menor. Una vez alcanzado el testigo, el neumático ha perdido su capacidad para evacuar el agua. Posteriormente, independientemente de la profundidad de los dibujos, el neumático pierde sus calidades con los ciclos de temperaturas. Cada vez que se circula, el neumático está sometido a un ciclo de temperaturas: se calienta y luego se enfría. La repetición de estos ciclos acaba por alterar las calidades del neumático. En particular, pierde adherencia. Por último, incluso sin rodar, un neumático envejece y se endurece simplemente con el tiempo. El material y la estructura del neumático acaban por perder sus cualidades. Este envejecimiento se manifiesta a veces visualmente por resquebrajaduras. Por lo que, si se compra una moto de segunda mano que no ha rodado desde hace un año o más, será imprescindible cambiar los neumáticos aunque estos parezcan poco usados.

Conocer en profundidad los mecanismos que permiten a un par de neumáticos montados en una moto de más de 100 CV y 200 Kilos- “engancharse” al asfalto mientras apuramos una frenada al límite, entramos y trazamos el viraje rascando con las rodillas el suelo y, sin solución de continuidad, aceleramos con contundencia para alejarnos de la curva… Sólo está al alcance de aquellos que dispongan de serios conocimientos en física y química, no es el caso llegar tan lejos, ahora bien, tener nociones básicas sobre lo que acontece entre goma y asfalto, además de necesario por razones de seguridad, puede serte útil para evolucionar como motero. El neumático es capaz de “pegarse” al asfalto gracias, en gran parte, al aprovechamiento de las cargas verticales y laterales. Estas últimas, obligatorias en un vehículo que gira inclinando sin perder el equilibrio. La carga vertical, que se acostumbra a medir en kgf (kilogramos fuerza), tiene su origen en el peso del conjunto piloto/moto, y en las variaciones que ocasionan los desplazamientos de la masa al frenar o acelerar. Intuir el origen de la carga lateral no es tan fácil. Aparece sólo al inclinar, y aumenta a medida que lo hace el ángulo de la “plegada” siguiendo la variable de su tangente. No te asustes, que no vamos a seguir por la trigonometría. Pero es interesante saber que, si estas en medio de una curva inclinando unos 15º, (valor de tangente igual a 0,26) la intensidad de la fuerza lateral alcanzará una magnitud cercana al 26% de la carga vertical disponible en ese momento. En una plegada seria, pongamos por caso de 45º (valor de tangente igual a 1), el neumático estará recibiendo los mismos kgf por la carga lateral que por la vertical. Y si continuáramos inclinando hasta llegar a niveles de MotoGP con 58º (tangente igual a 1,60), la fuerza lateral sería ya un 60% mayor que la vertical. Curioso ¿no?.

En cualquier caso, debo advertir que esos datos son sólo una aproximación un tanto simplista a la compleja realidad, pero que permiten ayudarnos a entender porqué no “perdemos” la rueda al inclinar.

¿ENTIENDE EL SIGNIFICADO DE LAS NOMENCLATURAS DE LAS LLANTAS?

Aprenda a descifrar los números y las letras en el flanco de las llantas de su moto.

1. Marca de la llanta Indica la empresa responsable de la fabricación del producto.

2. Modelo de la llanta (según el dibujo de la banda de rodamiento).

3. Dimensión de la llanta

Ejemplo 1: Dimensión de la llanta diagonal para motocicleta: 90/90 – 18 . 90 anchura de la llanta en milímetros. . 90 relación de la anchura de la llanta con la altura del flanco. . el trazo (símbolo –) indica que la estructura de la llanta es diagonal. . 18 diámetro interno de la llanta en pulgadas.

Ejemplo 2: Dimensión de la llanta radial para motocicleta: 180/55 ZR17 . 180 anchura de la llanta en milímetros. . 55 relación de la anchura de la llanta con la altura del flanco. . ZR indica que es una llanta deportiva (Z) de estructura radial (R). . 17 diámetro interno de la llanta en pulgadas

4. Índice de carga y velocidad.

Indican los límites recomendados de uso de la llanta en carga y velocidad máxima. Consulte la correspondencia entre los códigos impresos en el flanco de la llanta y la capacidad en kilogramos o kilómetros por hora en la tabla que se encuentra en este manual.

5. Tipo de montaje

TL – Montaje Tubeless, únicamente sin neumático.

TT – Montaje Tube Type, únicamente con neumático.

TL/TT – Puede montarse con o sin neumático, dependiendo de la rueda de la motocicleta.

6. Indicador de desgaste (este dibujo, que se encuentra en el hombro, localiza el indicador).

7. Certificación INMETRO (grabada en el flanco).

Otras nomenclaturas posibles Son exigidas por los reglamentos internacionales:

. DOT (norteamericana) Indica la fábrica, dimensión del producto y semana/año de fabricación).

. Marca Reinforced Si existe, Indica que las llantas están reforzadas para soportar una mayor capacidad de carga.

Atención: observe, antes del montaje, si en el flanco de la llanta existe alguna indicación del sentido de rodamiento. El montaje en el sentido equivocado dará lugar un comportamiento anormal, poniendo en peligro la seguridad, el desempeño y la durabilidad de las llantas.

Los códigos:

A Codigo de Velocidad e Indice de Carga

B Pais productor

C Marca comercial

D Homologacion DOT

E Semana/año de produccion

F Homologacion ECE

G Certificacion UTQC

H Tipo de estructura (radial)

I Maximo carga y presion (EUA, Canada, Australia)

L Composicion de la estructura

M Posicion de los indicadores de desgaste

N Homologacion para barro/nieve

O Caracteristicas de dimensiones

P Montaje con/sin camara de aire (Tube Type, con camara, tubeless sin camara)

Q Estructura reforzada

Bujias

Compruebe las bujías a los intervalos correctos.

Desconecte los cables de las bujías, de las bujías, tirando hacia arriba de las tapas moldeadas de los conectores.

Verifique el tipo de bujía. Use solamente las bujías especificadas para el modelo de su motocicleta.

Compruebe el espacio libre de la bujía comparándolo con la tabla de especificaciones.

NOTA: Si no se dispone de una llave dinamométrica, apriete las bujías nuevas con los dedos y después apriete un cuarto de vuelta adicional con una llave de bujías.

Siempre apriete al par de torsión correcto. Las bujías deben apretarse al par de torsión especificado para que transfieran calor de manera correcta.

Conecte cada tapa moldeada de conector hasta que la tapa encaje a presión firmemente en su lugar sobre la bujía.

Bateria

Nunca quite la etiqueta de advertencias adherida en la parte superior de la batería. No leer y entender todas las precauciones contenidas en las advertencias, puede causar la muerte o lesiones graves.

Etiqueta de advertencia de la batería

1. El contenido es corrosivo

2. Use gafas de seguridad

3. El contenido es explosivo

4. Mantenga alejadas las llamas

5. Lea las instrucciones

6. Manténgase fuera del alcance de los niños

Prueba del voltímetro

La prueba del voltímetro proporciona un indicador general de la condición de la batería. Compruebe el voltaje de la batería para verificar que esté 100 por ciento cargada. Si la lectura de voltaje del circuito abierto (desconectado) es por debajo de 12,7 V, cargue la batería y vuelva a comprobar el voltaje después de dejar descansar la batería por una o dos horas.